Смотри главную страницу сайта http://vfk1.narod.ru/


БЫЛА ТАКАЯ ВОИНСКАЯ ЧАСТЬ...


Кудрявцев В.Ф.


В конце 80-х - начале 90-х годов (почти через 20 лет после службы в этой части) мне удалось целенаправленно побывать здесь в командировке. С удивлением увидел появившиеся на аэродроме за это время опытные, существовавшие в единственном экземпляре: МиГ-25П (№ 83) с "ластами" на концах крыла - точнее, пятый опытный экземпляр Е-155П-5; МиГ-25М (№ 710) с двигателями Р15БФ2-300; МиГ-25П (№ 502). Был и еще один МиГ-25П (№38)- вроде бы обычный серийный.

Наибольшее внимание привлекал МиГ-25П (№ 83). Я не сразу сообразил, что это - Е-155П-5. Как известно, во время летных испытаний в ОКБ этот самолет имел бортовой номер № 05. Выяснилось впоследствии, что номер №83 по каким-то причинам "примеряли" ко всем типам самолетов на аэродроме этой части, в том числе МиГ-17, о чем свидетельствуют найденные фотографии. Определен заводской номер этого самолета - № 840СМ02. Самолет выпущен летом 1967 г. на горьковском авиазаводе. На концах его крыла для повышения путевой устойчивости устанавливались дополнительные вертикальные поверхности - "ласты", объединенные со штангами, выполняющими функции противофлаттерных грузов. Четыре опытных перехватчика приняли 9 июля 1967 г. участие в воздушном параде в Домодедово. Пилотировали их военные летчики-испытатели ГК НИИ ВВС, проводившие государственные испытания Е-155П:
И.И.Лесников (на Е-155П-1), Г.А.Горовой (на Е-155П-2), В.И.Петров (на Е-155П-3) и Г.Б.Вахмистров (на Е-155П-5).


Е-155П-5 - пятый опытный экземпляр МиГ-25П

(Ссылки на фото пока не работают)


Е-155П-5


Е-155П-5


Е-155П-5


Е-155П-5


Е-155П-5


Е-155П-5


Сопла двигателей Р15Б-300



Модифицированный истребитель-перехватчик МиГ-25М (№710) с новыми двигателями Р15БФ2-300 тягой по 13500 кГ создан (как известно теперь) в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 13 апреля 1972 г. Использование этих двигателей, обладавших по сравнению с серийными Р15Б-300 большей тягой и лучшей экономичностью, должно было улучшить высотные и скоростные характеристики самолета, увеличить: скороподъемность, рубежи перехвата целей, дальность и продолжительность полета. Проектирование самолета было проведено в период 1970-1972 гг. В 1973 г. по документации ОКБ на горьковском заводе был построен опытный самолет МиГ-25П (бортовой № 710) с РЛС "Смерч-А2" и двигателями Р15БФ2-300. По записям в формуляре этого самолета он имел заводской № 84019175, но в дальнейшем именовался - №84-1710. Начало его эксплуатации значится 29 июня 1973 г. Первый полет совершен 12 июля 1973 г. летчиком-испытателем Остапенко. Затем на нем летали летчики Федотов, Орлов, Фастовец, Кононов, Иванов.

Применение двигателей Р15БФ2-300 предусматривалось и на модифицированных вариантах серийного разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ (для них использовалось то же условное обозначение Е-155М). Отработка двигателя проводилась на самолетах МиГ-25РБ (№401 и №601).
На самолете МиГ-25РБ (№ 601), обозначенном в протоколах ФАИ как Е-266М с двигателем РД-Ф, в мае 1975 г. А.В. Федотовым и П.М. Остапенко было установлено 3 мировых рекорда времени набора высоты 25, 30 и 35 км. Опытный образец модифицированного разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ (№ 703) вышел на испытания в феврале 1976 г. Очевидно на этом самолете, обозначенном в протоколах ФАИ также как Е-266М, в июле-августе 1977 г. Федотовым было установлено три абсолютных рекорда высоты полета - 37650 м (без груза) и 37080 м (с грузом 1 и 2 т).

Записи в формуляре перехватчика МиГ-25М (№710) говорят о том, что в 1975 г. на него установили крыло, снятое с разведчика МиГ-25РБ (№ 601), и стабилизатор с МиГ-25П (№502). В 1976 г. установлена новая система управления сверзхвуковым воздухозаборником, введенная в серию с модификации МиГ-25ПД. В результате государственных испытаний МиГ-25М (№ 710), проходивших в 1976 г., было получено предварительное заключение о запуске его в серийное производство. Однако это не состоялось. Одна из причин - отсутствие мощностей на моторостроительном заводе. Думается, что главная причина в другом: в это время создавался принципиально новый перехватчик - МиГ-31. Последний полет МиГ-25М (№710) состоялся в апреле 1977 г.


Опытный перехватчик МиГ-25М (№710)

(Ссылки на фото пока не работают)


МиГ-25М (№710)


МиГ-25М (№710)


МиГ-25М (№710)


Сопла двигателей Р15БФ2-300



На учебном аэродроме части МиГ-25П (№502) стоял полуразобранным, без двигателей, крыльев и горизонталь-ного оперения, зачехленным. Внимания не привлекал и в учебном процессе не использовался.По формуляру самолет обозначался как "155П" и имел заводской номер №840СЕ02. Начало эксплуатации самолета значится с 13 сентября 1969 г., а первый полет совершил 29 сентября 1969 г. Использовался для различных испытаний. На нем летали летчики-испытатели Гордиенко, Кузнецов, Пантюхин, Комаров, Федотов, Фастовец, Остапенко, Орлов и др. Последний полет совершен в 1975 г.

МиГ-25П (№38) имел заводской №84028605 и был выпущен в 1975 г. Других данных нет.

В 90-х годах воинская часть № 03139 была переведена за пределы Москвы. Часть имевшейся авиатехники энтузиасты и понимающие люди доставили в созданный музей авиатехники в Москве на Ходынском поле: в частности, опытный экземпляр перехватчика МиГ-25М (№ 710). Почему-то не появился там Е-155П-5 - где он?





Hosted by uCoz